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Behutsam Richtung Verkehrswende

Wie der Stadtrat den ersten Schritt in Richtung 365-Euro-Ticket geht

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Nach langem Hin und Her im Vorhinein hat der Stadtrat am Mittwochabend eine Entscheidung getroffen. Das 365-Euro-Ticket soll kommen – doch nur in kleinen mühsam erkämpften Schritten. Für wen soll es überhaupt gelten? Welche Argumente stehen sich dabei gegenüber? Und an wem sollte sich Leipzig ein Beispiel nehmen?

Der Antrag
Kommt es, kommt es nicht, kommt es? Das 365-Euro-Ticket beschäftigt die Leipziger Öffentlichkeit schon seit einiger Zeit. Die Corona-Krise hat die Situation dabei jedoch noch mal verändert. Sie bedeutet Einkommensverluste für die Verkehrsbetriebe und vermiest die finanzielle Situation im Kommunalhaushalt, sodass ein Ticket für alle Leipzigerinnen mittlerweile unrealistisch ist. Mit der Einführung des Tickets wären zunächst nämlich massive Einkommensverluste der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) zu erwarten, die die Stadt zumindest in Teilen ausgleichen müsste. Um das Ticket dennoch schrittweise einzuführen, reichten SPD und Linke im Dezember 2020 einen Antrag ein. Dieser enthielt die Forderung, dass Ticket ab August 2021 zunächst für drei Gruppen einzuführen: unter 27-Jährige, Inhaber einer LeipzigPass-Mobilcard und Angestellte der Stadtverwaltung. Von der ursprünglichen Version sind mittlerweile noch die ersten beiden Gruppen geblieben. Statt Angestellten der Stadt soll es ein Partnerticket für Haushalte geben, die bereits 2 ÖPNV-Abos haben.

Die Debatte
An der Debatte um die Einführung zeigt sich im Kleinen eine der großen Herausforderungen im Umgang mit der Klimakrise: die Vereinbarkeit von ökologischen und sozialen Aspekten. Der eine Anreiz des Tickets scheint zunächst klar. Das 365-Euro-Ticket soll eine Mobilitätswende einläuten, die es schafft, Autoverkehr zu reduzieren und klimafreundliche Verkehrsmittel zu fördern. Denn: Ein bedeutender Teil der jährlichen Emissionen in Deutschland stammt aus dem Verkehr, ein Umdenken auf lokaler und nationaler Ebene ist dringend notwendig. Dazu kommen relevante Themen wie Lärmschutz und Verkehrssicherheit, von denen auch Geringverdienende häufig stärker betroffen sind.

Die Idee des Tickets grundsätzlich: Wenn das Angebot günstiger ist, steigen mehr Leute vom Auto auf Bus und Bahn um. Doch ist es wirklich so einfach? »Alle mir bekannten Studien und Gutachten legen nahe, dass der Preiseffekt das untergeordnete Argument ist, entscheidender ist, das Angebot zu verbessern«, sagt Sven Morlok (FDP/Freibeuter). Er bezieht sich dabei vor allem auf ein Gutachten der Uni Kassel, welches mögliche Effekte eines 365-Euro-Tickets in Leipzig untersucht hat. Geradezu sehnsuchtsvoll schweift der Diskurs auch nach Wien, gewissermaßen die Vorzeigestadt, wenn es um den Nahverkehr geht. Dort ist das seit 365-Euro-Ticket seit 2012 in Kraft, der Anteil der ÖPNV-nutzenden Menschen liegt seitdem recht stabil bei etwa 38 Prozent. Zum Vergleich: Leipzig kommt gerade mal auf ca. 18 Prozent. Wichtig dabei ist aber: In Wien wurde lange vor 2012 bereits massiv investiert, der Ausbau von Bussen und Bahnen vorangetrieben und damit ein attraktives Streckennetz entwickelt, in dem 96 Prozent der Wienerinnen eine Haltestelle innerhalb von 500 Metern ihres Hauses haben. Das fehlt bislang in Leipzig und ist somit auch Hauptkritikpunkt der anderen Fraktionen wie Grünen und Freibeutern an dem jetzigen Antrag. Das Ticket sei in seiner Grundidee »großartig«, sagt Kristina Weyh (Grüne), um Menschen zum Umsteigen auf den ÖPNV zu bewegen, sei es allerdings eher ein »untergeordneter Faktor.« Die CDU und AfD haben sich bislang komplett gegen die Einführung gestellt, sie halten es vor allem für nicht finanzierbar.

Ohne den stetigen Ausbau und bessere Anbindungen äußerer Stadtteile ist also kein allzu relevanter Effekt durch das 365-Euro-Ticket zu erwarten – zumindest mit Blick auf eine Mobilitätswende. Ein Grund, es bereits einzuführen, sieht Franziska Riekewald (Linke) darin, faire Preise für Geringverdienende zu schaffen, denn »was nutzt uns ein super ausgebautes Streckennetz, wenn es sich niemand leisten kann, mit der LVB zu fahren.« Sie hebt dabei die aktuell hohen Preise des Jahrestickets hervor. Durch ein 365-Euro-Ticket sollen zum Beispiel auch Studierende nach ihrem Abschluss ermutigt werden, anstatt in ein eigenes Auto lieber in ein Jahresticket für Bus und Bahn zu investieren. Der Preisgedanke wird auch mit Blick auf die Tarifänderungen der LVB ab August angestoßen: Abopreise bleiben zwar stabil, eine Einzelfahrt kostet demnächst aber schon 3 Euro.

Die Entscheidung
Nach längerer Debatte stimmte der Stadtrat dem Antrag am Mittwochnachmittag zu – 44 Abgeordnete stimmten dafür, 22 dagegen. Doch wie geht es jetzt konkret weiter? Der Preis für die LeipzigPass-Mobilcard wird ab 1. August 2021 auf 365 Euro gesenkt. Das Ticket für Unter 27-Jährige sowie das Partnerticket sollen ab 1. Januar 2022 kommen. Ob das klappt, hängt jetzt allerdings noch davon ab, ob das Bundesverkehrsministerium den finanziellen Zuschlag gibt. Diese Förderung wäre zunächst auf wenige Jahre begrenzt, ist jedoch unverzichtbar, um die Einführung zu finanzieren. Auf Wirken der Grünen sieht der Beschluss neben den angestrebten Preissenkungen vor allem auch eines vor: eine Verbesserung des Angebots. So behutsam und abgeschwächt das zunächst erscheinen mag, die Botschaft ist: Die sozial-ökologische Verkehrswende in Leipzig geht voran.

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