Leipzig brummt

Abends, im stillen Kämmerlein, bei einem guten Glas Rotwein, wird Detlef Schubert vermutlich ab und an zufrieden in sich hineinlächeln. Sehr zufrieden sogar. Und sich genau an den Anfang dieses Jahrtausends erinnern. Denn da wurde der damalige Leipziger Wirtschaftsbeigeordnete eher belächelt. Der CDU-Mann galt als Ankündigungsweltmeister, von dessen Versprechen und Prognosen man prinzipiell die Hälfte abziehen müsse, um einen Eindruck vom tatsächlich Möglichen zu bekommen.Heute ist Schubert Staatssekretär in Sachsen-Anhalt. Und die Zahlen, die ihn so zufrieden stimmen, hat er sicher im Kopf. 10.000. Noch einmal 10.000. 2.000. Und 1.500. Das sind, nach moderaten Prognosen, die Jobs, die die vier zentralen Leipziger Ansiedlungen der vergangenen Jahre in der Region bis 2013 schaffen werden – direkt und in ihrem jeweiligen Umfeld.

BMW. DHL. Porsche. Amazon. Nichts anderes hatte Schubert gesagt, als im Jahr 2001 die ersten Bagger darangingen, im Leipziger Norden fünf Millionen Kubikmeter Erde zu verschieben, um dem neuen BMW-Werk eine topfebene Standfläche zu verschaffen. Mittelfristig, so Schubert damals, sehe er Potenzial für »deutlich mehr als 20.000 neue Arbeitsplätze.« Seit Januar kann sich der Politiker durch eine weitere Zahl bestätigt fühlen: Den 17. Platz nimmt Leipzig in einem vom privaten Wirtschaftsforschungsinstitut Feri erstellten Zukunfts-Ranking der 60 wichtigsten Städte und Regionen der Republik für Investoren und Beschäftigte ein. Im Auftrag des Wirtschaftsmagazins Capital haben die Forscher berechnet, wie sich Wirtschaftsleistung, Arbeitsplätze, Bevölkerung und Kaufkraft bis 2013 entwickeln. Auch sie gehen davon aus, dass die Zahl der Jobs signifikant weiter steigt: von heute rund 276.000 auf bis zu knapp 300.000. Allein: Papier ist geduldig – und für die meisten Statistiken dürfte noch immer der alte Churchill-Satz gelten, er glaube nur denen, die er selbst gefälscht hat. Hört man sich aber in Stadt und Region um, hat das Phänomen des anlaufenden Aufschwungs längst die Statistiken verlassen und ist in den Köpfen angekommen. »Dass Leipzig im Capital-Ranking zweitbeste ostdeutsche Stadt geworden ist, ist kein Zufall«, sagt etwa Klaus Wurpts. Der Geschäftsführer der Wirtschaftsinitiative Mitteldeutschland arbeitet kräftig daran mit, was die Capital-Autoren als das Erfolgsrezept wachsender Wirtschaftsregionen beschreiben: konsequente Vernetzung. Nur dann könne ein Effekt greifen, den die Forscher »Agglomerations-Ökonomie« nennen. Kurz gefasst: Große Unternehmen lassen sich eher von einer Ansiedlung überzeugen, wenn sie an potenziellen Standorten auf ein dichtes Netz unternehmensnaher Dienstleister, einen internationalen Flughafen, viele Forschungseinrichtungen, gut ausgebildete Arbeitskräfte und ein attraktives Kulturangebot treffen. Mit ihrer Entscheidung tragen sie gleichzeitig dazu bei, diese Standortfaktoren zu stärken – und damit weitere Big Player anzulocken. So häufen – agglomerieren – sich wirtschaftliches Potenzial und Kapital, wovon alle Beteiligten profitieren.

Ebendieser Prozess scheint in Leipzig seit 2000 geradezu prototypisch abzulaufen: »Leipzig hat nun endgültig den Durchbruch im verarbeitenden Gewerbe geschafft und knüpft an seine große Tradition als Industriestandort an«, hatte der damalige OBM Wolfgang Tiefensee vor gut sieben Jahren gejubelt, als bei Porsche die Entscheidung gefallen war, das neue Montagewerk im Leipziger Güterverkehrszentrum anzusiedeln. Was damals angesichts von zunächst nur 400 neuen Industrie-Jobs nicht minder vermessen schien als diverse Schubert'sche Bonmots, ist für Siegfried Bülow noch heute eine richtige Diagnose. Der Geschäftsführer der Porsche Leipzig GmbH ist in nicht allzu ferner Zukunft Chef von gut 1.000 Mitarbeitern: 2009 bringt der Sportwagenhersteller seine vierte Baureihe, das Sport-Coupé Panamera, auf den Markt. Es wird – wie der Geländewagen Cayenne – in Leipzig überwiegend aus zugelieferten Komponenten zusammengebaut. Weil aber die sogenannte Fertigungstiefe, also der Teil des Autos, der tatsächlich in Leipzig entsteht, im Vergleich zum Cayenne deutlich steigen soll, wird das Werk aktuell erheblich erweitert. Insgesamt, heißt es bei Porsche, werde der Konzern in das neue Modell »reichlich eine Milliarde« Euro investieren. 150 Millionen Euro kommen zusätzlich dem Standort direkt zugute. Schon bei der Grundsteinlegung hatte Porsche-Vorstandschef Wendelin Wiedeking angekündigt, auf dem großen Gelände nicht nur Golf spielen zu wollen – oder den hauseigenen Auerochsen möglichst viel Weidefläche zu bieten. Die müssen sich in ihrem Platzbedarf jetzt zugunsten der 600 neuen Mitarbeiter einschränken, die bis zum Panamera-Produktionsstart hinzukommen sollen. Erstmals werde Porsche bei der Auswahl auch mit der Stadt-Tochter Puul zusammenarbeiten, erzählt Bülow. Die »Personelle Unterstützung für Unternehmen in Leipzig« war 2001 im Zuge der auf Porsche folgenden BMW-Ansiedlung gegründet worden und hatte dem Autobauer zunächst geholfen, den Bewerberandrang zu kanalisieren. Aus dieser Erfahrung gestählt – auf jede potenzielle Stelle kam die zigfache Zahl von Anwärtern -, ist Puul mittlerweile auch für die Post-Frachttochter DHL und den Internet-Versandhändler Amazon als erster Filter und Vermittler aktiv. Für Porsche, sagt Bülow, soll indes nicht so sehr die reine Personalauswahl im Vordergrund stehen, sondern vielmehr die Um- und Weiterqualifizierung von Bewerbern aus anderen Berufsgruppen. Denn der Bedarf an gut ausgebildeten Facharbeitern, betont er, sei »unverändert hoch«.

Da dürfte es beruhigend sein, dass der Personalaufbau beim Münchner Mitbewerber auf der anderen Seite der Autobahn 14 »weitgehend abgeschlossen« ist, wie Werkssprecher Michael Janßen sagt. Denn im Frühjahr wird das BMW-Werk die geplante Höchstauslastung von 650 produzierten Autos pro Tag erreicht haben. Auf dem Werksgelände werden dann bis zu 5.500 Menschen arbeiten – der Großteil bei BMW, der Rest bei Zulieferern und Partnern, die ihre Produkte – etwa Cockpits oder Sitze – direkt vor Ort montieren und ans Band liefern.Abgeschlossen ist dann auch ein Prozess, der im Grunde schon bei der BMW-Entscheidung für den Standort Leipzig absehbar war. Fast jedes Werk des Konzerns baut nicht nur ein Automodell, sondern hat in der Regel eine zweite Baureihe im Portfolio. Mitte Januar verkündete BMW offiziell, was Experten schon länger erwartet hatten: Neben der Limousine der Dreier-Reihe, dem Massenmodell des Konzerns, wird in Leipzig künftig auch die neue Variante der kleineren Einser-Reihe vom Band rollen. »Der Dreitürer wird ausschließlich in Leipzig gebaut«, sagt Sprecher Janßen stolz. Stolz sind er und Werksleiter Peter Claussen vor allem deshalb, weil die Einführung einer zweiten Baureihe nur knapp zwei Jahre nach der offiziellen Eröffnung des Werkes ein weiterer Beleg dafür ist, wie »erschreckend glatt« die Inbetriebnahme der Fabrik bislang gelaufen ist. Den selbst gesteckten Zielen und Zeitplänen sei man bislang immer »ein gutes Stück voraus« gewesen. Selbst die Herausforderung, Karosseriebau und Lackiererei bei laufendem Betrieb auf das neue Modell vorzubereiten und ganz nebenbei auch noch die Montage zu erweitern, sei »ohne größere Probleme« gemeistert worden. Beide Modelle laufen jetzt von einem gemeinsamen Band – und je nach Nachfrage werden mehr Einser oder mehr Dreier gebaut.

Dass BMW im Gegensatz zu Porsche für die Werksansiedlung auch Subventionen in Anspruch genommen hat, hatte zumindest in der Anfangsphase des Projekts durchaus für Diskussionen gesorgt. Denn immerhin lassen sich die Bayern gut 30 Prozent ihrer Start-Investitionssumme von reichlich einer Milliarde Euro von EU, Bund und dem Freistaat Sachsen zurückzahlen. Der Löwenanteil, etwa 280 Millionen Euro, sei mittlerweile eingegangen, bestätigt Janßen und wirkt sehr entspannt. Denn bereits vor Beginn der Bauarbeiten hatte der Konzern eine Begleit-Studie in Auftrag gegeben, die die ökonomischen Wirkungen der Ansiedlung untersucht. Auch wenn die Details der Ende Dezember im Hause eingegangenen Ergebnisse für die Jahre 2002 bis 2004 noch ausgewertet werden, steht aus BMW-Sicht fest, dass sich die Investition für die öffentliche Hand und die Region längst bezahlt gemacht hat. Allein durch den Beschäftigungseffekt, etwa bei Bau- und Einrichtungsfirmen, sowie die daraus resultierenden Steuer- und Einkommenseffekte habe sich bereits eine Bruttowertschöpfung »in dreistelliger Millionenhöhe« ergeben, betont Janßen. Dass es ohne BMW-Sponsoring höchstwahrscheinlich das internationale Tanz- und Theaterfestival euro-scene nicht mehr gäbe, erwähnt der Sprecher in diesem Zusammenhang gar nicht erst. Schließlich versteht sich der Konzern an seinen Standorten bewusst als Corporate Citizen, also am Gemeinwesen und Gemeinwohl interessierter Bürger. Ein Ansatz, den Werksleiter Peter Claussen nicht nur von Amts wegen verkörpert, sondern auch als Privatmann lebt. In ungezählten Stunden hat er sich neben seinem Job engagiert – als Mitglied einer prominent besetzten Bürgerkommission etwa, die die Stadtspitze strategisch beraten und insbesondere beim Thema Kultur ein wenig auf Trab bringen wollte. Allein: Ein mühsam erarbeitetes Papier verstaubt in einer abgelegenen Verwaltungs-Schublade. Dass sich einige Beteiligte informell weiter treffen und auch im Rathaus gut verdrahtet sind, dürfte nur ein schwacher Trost sein. Immerhin: Der nüchterne Blick ins Zahlenmaterial der Stadtverwaltung, der Kammern und der Arbeitsagentur festigt ein Gesamtbild, dessen Motor zu sein sich die Autobauer auf die Fahnen schreiben: Es geht behutsam, aber kontinuierlich aufwärts. So hat sich der erfasste Industrieumsatz in Leipzig seit dem Porsche-Start 2002 mehr als verdreifacht, die Exportquote kletterte von knapp 21 auf gut 45 Prozent. Das BMW-Werk, im Mai 2005 offiziell eröffnet, gibt dieser Entwicklung weiteren Schub. Parallel dazu geht die Zahl der in Leipzig registrierten Arbeitslosen zurück: Vom Jahresende 2005 bis Dezember 2006 sank sie um gut elf Prozent. Arbeitsamts-Chef Lothar Meyer rechnet für dieses Jahr mit einem weiteren Rückgang. Der allerdings werde schwächer ausfallen, sagte er der LVZ. Zudem bleibe ein spezifisches Leipziger Problem – der hohe Anteil der Langzeitarbeitslosen. Zum Jahresende 2006 lag er bei knapp 50 Prozent. 20.025 der 42.273 in der Stadt gemeldeten Job-Suchenden sind bereits länger als ein Jahr bei der Arbeitsagentur registriert, viele sogar deutlich länger. Auch wenn Meyer diese Zahl im Interview natürlich »zu hoch« nennt, scheint er sich damit abgefunden zu haben: »Es gibt Menschen, die werden, auch wenn die Konjunktur anzieht, auf dem ersten Arbeitsmarkt keine Chance mehr haben.«

Dabei scheinen auf den ersten Blick gerade die beiden aktuellen Großansiedlungen ein hohes Potenzial an einfachen Jobs bereitzuhalten. Am Flughafen Leipzig/Halle kann man Tag für Tag zuschauen, wie der einst als deutlich überdimensioniert gescholtene Airport in seine neue Kragenweite hi- neinwächst. Die Post-Frachttochter DHL baut dort für insgesamt 300 Millionen Euro ihr europäisches Luftfrachtdrehkreuz. Allein 70 Millionen davon stecken in der nach Konzern-Angaben »größten Paket-Sortieranlage Deutschlands«, die demnächst in das stetig wachsende Verteilzentrum implantiert wird. Sie kann pro Stunde 60.000 Pakete und mehr als 40.000 Express-Briefe bearbeiten. Spätestens im Sommer kommenden Jahres soll der Betrieb auf Hochtouren laufen. Rund 50 Frachtflugzeuge schweben dann täglich ein, müssen in einem engen Zeitfenster ent- und wieder beladen werden. Dafür, sagt Michael Reinboth, Chef der DHL Hub Leipzig GmbH, bestehe ein »hoher Bedarf an Hilfs-, Verlade- und Sortierkräften«, die werktags bis zu 2.000 Tonnen Fracht umschichten – überwiegend nachts, zwischen 22 und 6 Uhr. Momentan arbeiten mehr als 600 Menschen am entstehenden DHL-Kreuz. Das neue Verteilzentrum soll ab Mitte des Jahres den Probebetrieb mit rund 1.000 Mitarbeitern starten, ihre Zahl wird bis 2012 perspektivisch auf 3.500 steigen. »Wir sind also nicht der große Job-Motor«, sagt Reinboth. Obwohl die Erwartungen von außen nicht kleiner sind als bei BMW: Bis Mitte Januar waren über 41.000 Bewerbungen bei DHL eingegangen. Michael Reinboth hält sich aber zugute, mit seinem Unternehmen die Region prominent auf die internationale Logistik-Landkarte zu bringen. Insofern sind auch die 7.000 weiteren Jobs im Umfeld, mit denen der Konzern rechnet, nicht aus der Luft gegriffen. Denn bereits seit Ende 2004, als die Post die Standortentscheidung für Leipzig offiziell bestätigte, verzeichnen sowohl der Flughafen als auch die Wirtschaftsförderer in Stadt und Umland verstärkte Anfragen von Logistik-Unternehmen – darunter auch große Namen der Branche wie der Logistik-Konzern Kühne & Nagel, der am Flughafen ein 60.000 Quadratmeter großes Grundstück besitzt. »Zu gegebener Zeit« werde man dort ein großes Logistikzentrum errichten, kündigte Verwaltungsrats-Präsident Klaus-Michael Kühne in der LVZ an, ohne einen konkreteren Termin zu nennen. Auch für ihn könnte unter Umständen ein Projekt reizvoll sein, für das DHL beharrlich wirbt: Trotz des Hauptaugenmerks auf den Flugverkehr setzt sich die Post-Frachttochter engagiert dafür ein, dass die direkt neben dem Airport verlaufende Bahnstrecke Leipzig/Halle-Erfurt-Frankfurt/Main durchgehend für Hochgeschwindigkeits-Verbindungen ausgebaut wird. Denn dann könnte DHL über diese Trasse Expressgut zum Frankfurter Flughafen bringen – mit einer Art Güter-ICE. »Auch wenn das möglicherweise paradox klingt: Jeden Flug, den wir nicht zwingend fliegen müssen, fliegen wir aus Kostengründen lieber nicht«, sagt Sprecher Manfred Hauschild.

Der Cargo-Express wäre auch für den Internet-Spezialisten Amazon, die jüngste Leipziger Ansiedlung, eine Überlegung wert. Denn aus dem 70.000 Quadratmeter großen Versandzentrum an der Torgauer Straße, das erst im vergangenen August seinen Betrieb aufgenommen hat, gehen überwiegend die großen Artikel des Sortiments auf die Reise – Fernseher, DVD-Player, Kameras, Küchen- und Garten-Utensilien. Für die Standortentscheidung der Amerikaner, heißt es aus der Pressestelle, sei neben der guten Infrastruktur Leipzigs vor allem die »professionelle und sehr schnelle« Reaktion der Stadtverwaltung auf die Anfrage nach einem passenden Grundstück ausschlaggebend gewesen. Innerhalb von nur 17 Tagen habe zudem die Baugenehmigung vorgelegen. Deshalb brummte bereits im Weihnachtsgeschäft der Betrieb in drei Schichten. In den kommenden drei Jahren will Amazon im Leipziger Versandzentrum, dem zweiten in Deutschland, insgesamt 400 feste Jobs schaffen – und in Stoßzeiten die Personalzahl bei Bedarf mit noch mal bis zu 400 befristet Beschäftigten aufstocken. Denn die Pakete für die Kunden werden überwiegend per Hand konfektioniert. Bis zu zwölf Kilometer lege ein Mitarbeiter täglich zwischen den hohen Regalen zurück, wenn er die Bestellungen zusammensuche, sagt Standortleiter Armin Cossman. Einmal auf dem Laster, ist das so zusammengestellte Paket dann in zwei Minuten auf der Autobahn – und potenziell keine Viertelstunde später im DHL-Versandzentrum. Für Klaus Wurpts wäre das ein Musterbeispiel funktionierender Vernetzung. Nicht von ungefähr arbeite die Wirtschaftsinitiative Mitteldeutschland zurzeit mit Hochdruck daran, ein Logistik-Cluster auf die Beine zu stellen. »Die Branche gibt der Region den nächsten großen Schub«, ist der Netzwerk-Experte überzeugt. Selbst Detlef Schubert könnte sich bei einem guten Tropfen mal wieder bestätigt fühlen. Denn für die Cluster-Strategie – die konsequente Vernetzung von Wirtschaft, Wissenschaft und Politik, um eine bestimmte Branche zu fördern – hat der Politiker schon immer geworben.