Laufender Prozess

Leipzig ist die fußgängerfreundlichste Stadt Deutschlands. Den sogenannten Fußverkehrspreis für besonderes Engagement im Fußverkehrsraum bekam die Stadt 2025. Zu allem Überfluss an Käsemauken-Referenz war der Preisstifter auch noch der Fuss e. V., der Fachverband, der sich seit mehr als vierzig Jahren für die Interessen von Fußgängerinnen und Fußgängern einsetzt. Die konkreten Gründe für die Auszeichnung waren sicher gestaltete Parkeingänge am Rabet oder Karl-Heine-Platz. Darüber hinaus lobte die Jury Leipzigs E-Scooter-Politik. Als einzige Stadt in Deutschland hat Leipzig fest markierte Abstellflächen, so dass Gehwege nicht wild durch Roller zugestellt werden. Nicht zu vergessen der Superblock an der Eisenbahnstraße, der über Poller die angrenzende Hildegardstraße teilweise absperrt und die Fahrbahn zu einem einladenden Verweilort transformieren soll.

In einer kommunalen Bürgerumfrage, die die Stadt seit 1991 durchführt, haben in diesem Jahr 36 Prozent der Befragten angegeben, unzufrieden mit der Gehwegsituation in Leipzig zu sein. Die Bewertung der Fußwege ist zudem stark wohnortabhängig. Während sie in der Innenstadt oder in Seehausen einen Notenschnitt von 2,2 erreichten, betrug der in Mölkau, Anger-Crottendorf oder Dölitz-Dösen nur 3,2. Trotz der Auszeichnung für die Stadt besteht also noch Handlungsbedarf – immerhin legen ein Drittel der Leipzigerinnen und Leipziger ihre täglichen Wege zu Fuß zurück. Das geht aus dem sogenannten Modal Split der Stadt hervor, einer statistischen Aufteilung der Verkehrsarten. Bisher überwog der Kfz-Verkehr stets deutlich. Inzwischen liegt er mit 31 Prozent leicht hinter dem Fußverkehr.

»Diese Entwicklung ist eine, die ich sehr befürworte«, meint Bertram Weisshaar, Leiter der Leipziger Ortsgruppe des Fuss e. V. In Sachen Fußverkehr gebe es dennoch »einiges nachzuholen«. Die in der Bürgerumfrage genannten Missstände führt Weisshaar vor allem auf die mangelnde Instandhaltung der Gehwege zurück. So gebe es vielerorts Schlaglöcher, herausstehende Gehwegplatten und Orte, die eine starke Ansammlung von Regenwasser zulassen. Dabei vermerkt Weisshaar auch, dass das Thema Fußverkehr politisch in den letzten Jahren stärker gewichtet werde und sich die Infrastruktur überhaupt als kritisierbarer Punkt bei der Bevölkerung festsetze. »Da steigt auch einfach die Sensibilität bei den Menschen.«

Viele Beispiele für funktionierenden Fußverkehr in der Stadt

Denn auf der anderen Seite sei von der Stadt durchaus schon viel gemacht worden. Als Teile der Mobilitätsstrategie 2030, die eine nachhaltige Verkehrswende zum Ziel setzt, wurde in Leipzig beispielsweise der erste Zebrastreifen Deutschlands eingerichtet, der über einen Radweg geht (am Goerdelerring). Weiterhin hätten die neuen breiten Radwege am Innenstadtring dazu geführt, dass auf den Gehwegen mehr Platz sei und sich Fußgängerinnen und Fußgänger sicherer fühlen können. Neben der Erschließungs- und Verbindungsfunktion des motorisierten und Radverkehrs hätten Straßen und Wege im Fußverkehr immer auch eine Aufenthaltsfunktion: als Flaniermeile, Einkaufsareal oder Ort der Erholung. »Allein deswegen ist es wichtig, sich für den Fußverkehr einzusetzen«, betont Weisshaar.

Das bestätigt auch Friedemann Goerl im Gespräch mit dem kreuzer. Um weiter im Sinne der Mobilitätswende zu agieren, hat er, der Fußverkehrsbeauftragte der Stadt Leipzig, zusammen mit Frederik Sander, dem Radverkehrsbeauftragten, einen »Bedeutungsplan« entwickelt. Unter dem unhandlichen Namen Fußverkehrsentwicklungsplan (FVEP) wurde die Situation des Fußverkehrs in der gesamten Stadt erstmals systematisch analysiert und aufgezeigt, welche Orte und Wege besondere Bedeutung haben. Das Ganze wird durch eine Heatmap, eine Karte, die Datensätze visualisiert, aufgezeigt. Ganz konkret machten Goerl und Sander zunächst sogenannte Points of Interest aus – mit jeweils bestimmtem Ausstrahlungsfaktor, der die jeweilige Bedeutung im städtischen Raum beschreibt. Eine Schule, eine Haltestelle oder ein stark frequentierter Laden »strahlen« unterschiedlich stark in die angrenzenden Fußwege hinein und erzeugen so verkehrsrelevante Zonen. Die Überlagerung von Punkten macht sichtbar, wo sich tatsächliche Alltagswege bündeln. Erwartungsgemäß passiert das an zentralen Orten, wie dem Lindenauer Markt, der Innenstadt oder dem Connewitzer Kreuz.

Konkrete Maßnahmen geplant

Laut Baubürgermeister Thomas Dienberg (Grüne), der bei unserem Gespräch mit Friedemann Goerl auch mit am Tisch sitzt, habe es der bisherigen Fußverkehrsstrategie an »handlungsleitender Themenstellung« gemangelt. »Da musste man auch mal die Ellbogen ausfahren«, um sich am Verhandlungstisch zu behaupten, sagt Dienberg. Ohne eine konkrete Datengrundlage sei es auch laut Goerl schwierig gewesen, sich gegen die Platzhirsche im Verkehr – Kfz-, ÖPN- und seit einigen Jahren auch Radverkehr – durchzusetzen. Mit dem neuen Plan konnte nun »Waffengleichheit«, wie Goerl es nennt, hergestellt werden. Künftig sollen sich daraus Prioritäten für konkrete Maßnahmen ableiten lassen, die der Stadtrat im Rahmen der Haushaltsplanung festlegt. Dazu gehören Bordsteinabsenkungen, Instandhaltungsmaßnahmen, Neubau und Projekte für die Verbesserung der Verkehrssicherheit. Zu Letzteren zählen insbesondere Zebrastreifen und Querungshilfen wie Mittelinseln und Gehwegnasen in der Fahrbahn.

Natürlich haben zentrale Orte eine höhere Ausstrahlung als periphere. Damit städtische Gelder nicht ungleich verteilt werden, gibt es neben dem gesamtstädtischen Plan auch einen nach Stadtbezirken und Ortsteilen räumlich differenzierenden. Jeder Bezirk habe durch ihn eine relative Bedeutung, deren Ausstrahlung so vergleichbar gemacht werden soll, dass der Gehweg in Mölkau nicht in direkter Konkurrenz zum Waldplatz steht. Zumindest auf dem Papier. »In Mölkau gibt es de facto an vielen Stellen keine Gehwege«, sagt Goerl, »dort ist man an einem ganz anderen Punkt als im Waldstraßenviertel, wo es um die Granitkrustenplatte im historisch eingebetteten Mosaikstreifen geht.« Der gesamte Stadtraum müsse betrachtet werden. Dafür lohne auch ein Blick nach Grünau. Denn der Stadtteil sei von Grund auf »ungeheuer« fußgängerfreundlich geplant. Anstatt das Rad neu zu erfinden, könne man durchaus auch auf Verkehrskonzepte von vor 50 Jahren schauen.

Für die Finanzierung setzt die Baubehörde zehn Euro pro Einwohnerin und Einwohner der Stadt im Jahr als Zielwert fest – also mehr als sechs Millionen Euro. Allein um die schlechtesten 13 Prozent der Leipziger Gehwege zu sanieren – also die mit einer Bewertung von 4 oder schlechter durch die Bürgerinnen und Bürger in der Umfrage –, brauche es aber 98 Millionen Euro. Die definitiv nicht zur Verfügung stehen. »Im Kern geht es darum, dass wir priorisieren müssen«, hält Dienberg fest. Vor allem Anträge von Ortschaftsbeiräten wären dafür im Stadtrat hilfreich. Goerl betont außerdem, dass der Fußverkehr im Gegensatz zu anderen Verkehrsarten auf vielen kleinen Projekten und Errungenschaften basiere. Selbst eine kleine Gehwegabsenkung habe das Potenzial, Menschen, auch wenn es nur wenige sind, wieder am öffentlichen Leben teilhaben zu lassen. Vor allem in einer Zeit, in der eine alternde Gesellschaft stärker auf barrierefreie Wege angewiesen sei. »Die vielen kleinen Sachen, die gar nicht so viel kosten, haben einen großen Hebel für Teilhabe und Mobilität insgesamt«, so Goerl. Der Entwicklungsplan könne dort sehr gut ansetzen und Leipzig noch fußverkehrsfreundlicher machen. MANUEL VAN BENTUM