Garagen-Komplexe

Das Liegenschaftsamt der Stadt Leipzig verwaltet rund 11.500 Garagenstellplätze an 183 Standorten. Diese Garagenhöfe sind keine reinen Auto-Orte, sie werden auch als soziale Orte, als Freiräume, als DDR-(Erinnerungs-)Orte, als altertümliche (Männer-)Plätze oder als Raum für Kultur diskutiert – sie sind Identifikationsorte für viele Menschen. Jeder in Ostdeutschland aufgewachsene Mensch kann Geschichten über Garagen erzählen, behauptet das 2021 erschienene »Garagenmanifest«. Und so war der Aufschrei in Leipzig groß, als es vor wenigen Jahren hieß, Garagenhöfe müssten für den Bau von Schulen weichen. Bürgerinitiativen organisierten sich für den Erhalt der Höfe als schützenswertem Kulturgut im Osten.

Auch Chemnitz setzte beim Kulturhauptstadt-Auftritt im letzten Jahr stark auf die Garagenhöfe. Im Bewerbungsschreiben hieß es dazu: »Längst zu klein geworden für die Karossen der Neuzeit, sind sie Werkstätten, Lagerräume, Refugien ganz privater Geschichten« – »Potenzialraum« heißt das in der Stadtentwicklung. Für Außenstehende bleiben die Höfe versiegelte Flächen und Ruheplätze einer auf Individualverkehr basierten Gesellschaft.

In Jena gab es ein Forschungslehrprojekt am Seminar für Kulturanthropologie und Kulturgeschichte der Friedrich-Schiller-Universität, dessen Ergebnisse im Museum für Thüringer Volkskunde in Erfurt 2024/25 zu sehen waren. Dabei ging es nicht nur um den geschützten Möglichkeitsraum, sondern auch um den Nationalsozialistischen Untergrund. Am 26. Januar 1998 durchsuchte die Polizei in Jenas Plattenbauviertel Lobeda drei Garagen von Uwe Böhnhardts Familie und Beate Zschäpe und fand in Zschäpes neben rechtsex-
tremistischem Propagandamaterial auch Rohrbomben und Sprengstoff – zwei Tage später erließ das Amtsgericht Jena Haftbefehl gegen die beiden und Uwe Mundlos, die inzwischen abgetaucht waren.

Was zeichnet Garagen aus? Und sind darin wirklich nicht nur Autos abgestellt, sondern ist dort auch die »Seele des Ostens« zu Hause?

Von der Hochgarage zum Garagenhof

Der Begriff Garage stammt aus dem Französischen und steht fürs Ausweichen und Abstellen. Das Verb garer bedeutet in Sicherheit bringen und wurde zuerst auf Schiffe und Eisenbahnen (frz. für Bahnhof: gare) und ab Anfang des 20. Jahrhunderts auf Automobile bezogen.

Eine erste Hochgarage, die der sicheren und dauerhaften Unterbringung von mehreren Autos dient, errichtet ab 1905 der Stahlbetonpionier Auguste Perret (1874–1954) in Paris. Der mehrstöckige Bau verfügt über Aufzüge und ein Glasdach, wirkt damit wie Fabrikhalle, Passage und sakraler Raum in einem. Abschließbare Bereiche für einzelne Wagen gibt es nicht – das Gebäude selbst seit 1970 auch nicht mehr.

An diese Garage erinnert die 1927/28 in Halle-Süd errichtete fünfgeschossige Großgarage des Bauunternehmers Walter Tutenberg: Auch hier gibt es einen im Vergleich zu Rampen platzsparenden Aufzug, Oberlicht und nicht verschließbare Boxen. Heute befindet sich der Bau im Besitz einer Wohngenossenschaft.

In Leipzig beginnt 1926 der Bau einer Hochgarage im Ranstädter Steinweg. Hinter dem Hotel im Vorderhaus lässt Architekt Adolf Warnstorff die siebengeschossige Hochgarage namens »Goldene Laute« mit Autoaufzügen errichten. Insgesamt 380 Autos können hier abgestellt werden, pro Etage jeweils 36 in Einzelboxen, der Rest in Gemeinschaftsboxen für drei bis fünf Autos. In der vierten Etage gibt es eine sogenannte Autopension ohne Boxen, dazu eine Tankstelle und eine Werkstatt. Die Garage und das angeschlossene Hotel – so herum war es konzipiert – werden am 4. Dezember 1943 beim Luftangriff auf Leipzig beschädigt. Das Hinterhaus dient bis ins Jahr 2005 als Garage für Krankenwagen und wird ab 2007 in ein Wohnhaus umgebaut – mit Garagenplätzen im Erdgeschoss. Gleichzeitig wird die Zschau-Garage abgerissen, eine schon 1910–12 gebaute Hochgarage zwischen Jahnallee 10–12 und Tschaikowskistraße 7. Noch früher ist die Garagenanlage zwischen Gustav-Adolf-Straße 42 und Hinrichsenstraße 27 entstanden: Die offenen Boxen werden 1894 von der Aktiengesellschaft für Fuhrwesen als Pferdestall errichtet und dienen bis heute als Garagen.

Verschließbare Boxen für einzelne Autos haben die Kant-Garagen in Berlin-Charlottenburg. Die Architekten Hermann Zweigenthal und Richard Paulick lassen sie 1929/30 bauen. Seit dem Jahr 2017 sind sie keine Anwohnergaragen mehr, sondern Co-Working-Space und Eventlocation.

Die Stern-Garage in Chemnitz eröffnet 1928 in der Zwickauer Straße zwischen Zentrum und Kaßberg. Im sechsgeschossigen Bau, der wie der in Berlin der Neuen Sachlichkeit verpflichtet ist, gibt es Platz für 300 Fahrzeuge, von denen 120 in einzelnen Boxen mit Rolltoren aus Metall gesichert werden konnten. Dazu gibt es wie bei der »Goldenen Laute« in Leipzig eine Tankstelle und ein Hotel – bis 1940/41 ist sie in Betrieb, danach dient sie nur noch als Lager. Seit 2008 befindet sich im Erdgeschoss das Museum für sächsische Fahrzeuge. In einem der drei ehemaligen Autoaufzüge kann 2025 die Ausstellung »Ersatzteillager« von Martin Maleschka im Rahmen von »3000 Garagen« des Kulturhauptstadtjahres besichtigt werden: Ausgeliehene Objekte in Metallregalen knüpfen dabei stark an die Garagen-Ostmythen an.

Die Seele des Ostens lesen

»In der Garage sollst du dich selbst loben, da legt dir in der Garage niemand Steine in den Weg.« – Saša Stanišić’ 2014 erschienener Roman »Vor dem Fest« spielt in einer brandenburgischen Kleinstadt, in der sich Männer unterschiedlichen Alters in der Garage neben dem Plattenwohnungsbau treffen, um zu reden, zu schweigen und vor allem um zu trinken – kostengünstig und Kneipen oder Spätis kompensierend, die es im ländlichen Raum nicht gibt. Die Garage stellt im Roman einen Ort des gemeinsamen Erzählens und Erinnerns dar – fast idealtypisch als Sehnsuchts- und Alltagsort, als der Garagenhöfe in Ostdeutschland so gern beschrieben werden.

In Anke Stellings Roman »Schäfchen im Trockenen« (2018) steht die Garage dagegen für die Mittelschicht in Süd-, also Westdeutschland. Dort sind in den Einzelgaragen am Eigenheim die Skier abgestellt, mit denen es in den (teuren) Winterurlaub weit weg geht.

Wer das »Garagenmanifest« in die Hand nimmt, das der Architekt Jens Caspar und die Kulturwissenschaftlerin Luise Rellensmann 2021 herausgeben haben und das auf einem interdisziplinären Seminar fünf Jahre zuvor an der Brandenburgischen TU Cottbus sowie der Analyse dortiger Garagenkomplexe basiert, liest als Erstes den Satz: »Jeder in der ehemaligen DDR sozialisierte oder in Ostdeutschland aufgewachsene Mensch kann Geschichten über die Garagen erzählen: von Wochenenden und Grillabenden im Garagenhof, vom Weg zur Garage auf dem Fahrrad, vom Auto, das vor allem für die Urlaubsreise an die Ostsee bewegt wurde, von gegenseitiger Hilfe in Zeiten von Mangelwirtschaft. Noch immer wird hier an Autos gebastelt, das Feierabendbier getrunken, werden mit den Nachbarn Werkzeuge getauscht, und immer neue Geschichten und moderne Mythen vermischen sich in Verbindung mit der DDR-Garage.« Caspar und Rellensmann sehen ihre Publikation als »erste Annäherung an ein bauliches Phänomen«, das sie nicht per se unter Denkmalschutz stellen wollen.

Im Manifest ist zu lesen, dass die Garagenkomplexe in der ehemaligen DDR ab Mitte der sechziger Jahre im Zuge der gewachsenen Herstellungszahlen von PKW wie Trabant und Wartburg entstehen. Eine einzelne Garage ist 3 Meter hoch, 6 Meter lang und 2,5 Meter breit, unterschiedliche Bauarten entstehen im Laufe der Jahrzehnte: Eigenbau mit Ziegel-, Gasbeton- und Glasbausteinen sowie Fertigteilbau, etwa aus Metall. Ab den siebziger Jahren können dafür serielle Bauteile erworben werden – Typ Dresden oder Typ Knappenrode verweisen auf ihre Herstellungsorte.

Für Cottbus können Caspar und Rellensmann anhand der Archivrecherche festhalten, dass 1972 für eine Garagenreihe mit zwanzig Boxen durch den VEB Gebäudewirtschaft Cottbus Materialkosten von 1.450 Mark pro Garage in Rechnung gestellt wurden. Die Arbeitsleistung betrug 300 Stunden für 4 DDR-Mark – also insgesamt 1.200 Mark.

Ähnlich wie in den frühen Hochgaragen mit Werkstatt und Tankstelle gibt es auch in einigen Garagenhöfen zum Abstellplatz zusätzliche Konstruktionen – etwa Rampen, um Reparaturen selbst durchzuführen. Unterschiede der Garagenkomplexe macht das »Garagenmanifest« in den Dachformen sowie den Farbgestaltungen und Verriegelungen der Tore fest. Manche Garagenhöfe sind durchaus weit von den Wohnungen der Nutzer entfernt.

Nach 1990 ersetzen die meisten Garagenpächter ihren Trabi durch Golf, Kadett & Co. – spätestens der SUV für den bequemen Einstieg im Alter passt dann einfach nicht mehr rein in die Garage. So wandelt sich deren Nutzung hin zu Lagerraum und Werkstatt. Nach Jahren des Bestandsschutzes gibt es seit 2007 für Kommunen per Gesetz die Möglichkeit, Garagenpachtverträge zu kündigen, ohne deren Erbauer oder Nutzende entschädigen zu müssen. In der Taz wird damals der »Abschied von der Ostgarage« besungen – laut Schätzungen geht es um einen Bestand von mehr als 500.000 Garagen – und in New York fällt 2011 der wissenschaftliche Blick auf die »Orte der Männerfreundschaften« in Lewis H. Siegelbaums »The Socialist Car – Automobility in the Eastern Bloc«.

Freiraum statt Männer-Ort

Die Sichtachse auf Garagenhöfe als »exklusive männliche, archaische Orte« betonte das Garagen-Projekt der Kulturhauptstadt Chemnitz nicht – neben Kuratorin Agnieszka Kubicka-Dzieduszycka und Fotografin Maria Sturm tauchte kein Mann bei dessen Organisation auf. In Chemnitz, das von Beginn an eine wichtige Rolle in der Automobilindustrie spielt, existieren heute noch rund 30.000 Garagen, die vor allem zu DDR-Zeiten entstanden sind. Das Kulturhauptstadt-Projekt rückt diese und das Phänomen Ost-Garage als solches in den Fokus – ganz im postfordistischen Sinne als Makerspace, aber auch als Teil osteuropäischer Mentalität. Maria Sturm fotografiert dafür 164 Menschen vor Garagen, die unter dem Titel »Mitgliederversammlung« im sogenannten Garagencampus zu sehen sind, der sich – warum auch immer – ausgerechnet in einem stillgelegten Straßenbahndepot befindet. Beim »Garagenfestival« auf dem nahegelegenen Garagenhof Harthweg ist Pfingsten 2025 die Mehrzahl der Garagen geschlossen – vielleicht der realitätsnäheste Aspekt des Projekts.

Neue Leipziger Schulen

»Das Garagensterben in Leipzig geht weiter«, schreibt die LVZ ungefähr zur selben Zeit (April 2025), als es um den Garagenhof in der Mockauer Katzmannstraße und weitere Standorte geht. Debatten löst schon vorher eine von der Stadt veröffentlichte Liste aus, die zeigte, dass auf städtischem Boden Schulen gebaut werden sollen, wo bisher Garagen stehen – der Aufruhr ist groß. Das halten Peter Bescherer und Robert Feustel in ihrem Aufsatz »Bastelraum mit Geschichte oder Bastion gegen den Quartiersabstieg. Querelen um einen Leipziger Garagenhof« im Sammelband »Rechtes Denken. Rechte Räume« 2020 fest. Es gehe nicht nur um die Abstellmöglichkeit für Autos, sondern mal wieder um die Höfe als Orte des sozialen Miteinanders. Die Stadt beauftragt den Kulturwissenschaftler Thomas Schmidt-Lux von der Uni Leipzig mit der Studie »Garagenhöfe als Sozialräume« (s. Interview auf S. 21). Diese ist auf der Website der Stadt Leipzig zu »Garagen auf städtischen Grundstücken« nachzulesen. Hier gibt es auch die Telefonnummer der Garagenhotline (mit dem Hinweis, nicht mit unterdrückter Nummer anzurufen) und »Wissenswertes zu Garagen auf städtischen Grundstücken« sowie Informationen zum Thema »Schulneubau auf Garagenstandorten« – mit dem Verweis aufs Amt für Schule.

Geplant ist zunächst, dass 284 Garagen in der Gohliser Witzleben-/Knöflerstraße, 179 Garagen in der Anger-Crottendorfer Körner-/Georg-Fuchs-Straße, 156 Garagen in der Dölitzer Georg-Maurer-Straße sowie 32 Garagen an der Vaclav-Neumann-Straße/Ambrosius-Barth-Platz in Stötteritz bis 2030 umgewidmet werden. Bisher hat die Stadt aber lediglich dem Komplex mit 81 Garagen in der Möckerner Hans-Beimler-Straße für den Bau einer Grundschule gekündigt. Im März 2025 beschließt der Stadtrat den Abriss von 214 Garagen in der Katzmannstraße – der aufgrund der Haushaltslage im Mai 2026 zurückgenommen wird: Die Stadt muss bis August ihre Kita- und Schulbaustrategie überarbeiten – »bis zum Abschluss dieser Prüfung sind alle Maßnahmen und Abrissarbeiten am Garagenhof gestoppt«.

Im Juni antwortete das Dezernat Wirtschaft, Arbeit und Digitales – vor allem federführend das Liegenschaftsamt – auf einen Fragenkatalog des BSW zur aktuellen Situation der Garagenhöfe. Bis zum Ende des zweiten Quartals 2027 soll dem Stadtrat ein Stadtentwicklungskonzept für Garagenhöfe vorgelegt werden. Darin geht es nicht nur um Schulneubauten, sondern auch um ein Mobilitäts- und Parkraumkonzept der Stadt – sowie die Garagenstandorte als »Stärkung der Siedlungskerne im Außen- und Vorortbereich«. Priorisierende kommunale Aufgabenfelder wie »sozialer Wohnungsbau, Stärkung der sozialen Infrastruktur, Weiterentwicklung Leipzigs als Wirtschafts- und Wissenschaftsstandort sowie die Umsetzung notwendiger gemeinwohlorientierter, infrastruktureller und ökologischer Maßnahmen« sollen bei der Bewertung der Garagenhöfe eine Rolle spielen. Transparent und mit Einbindung der Standorte soll das Ganze entwickelt werden. Mit anderen Worten: Nicht nur Schulen, sondern auch Wohnbauten könnten dem Mythenort Garage auf die Pelle rücken. Es gilt also, über soziale Räume in der Stadt, auch die auf einem versiegelten Garagenhof, gemeinsam nachzudenken.

> Website »Garagen – Kulturwissenschaftliche Perspektiven auf einen Alltagsort«: www.garagen.isgv.de​
> Website der Stadt Leipzig zu »Garagen auf städtischen Grundstücken«.